ホンダの一部のモデルはプラスチックをバイオベースの素材に置き換えており、二輪車の次の変化は目には見えないものの測定できるものになる可能性があることを示唆しています。
バイクは形を変えるだけではなく、中身も変えています。プラスチックや塗装の下で、ホンダはバイクの素材に関して静かだが意味のある転換を始めた。これはコンセプトでも、プロトタイプでも、グリーンウォッシングのプレスリリースでもありません。すでに 6 つの現行モデルで生産されているからです。それは新しい時代の到来を告げる可能性があります。それは、パフォーマンス、快適性、能力だけでなく、循環性も重視して作られたモーターサイクルです。
材料革命 – バイクを超えて
ホンダの持続可能性戦略は電動化だけにこだわっているわけではありません。同社のより広範な「ゼロへのトリプルアクション」アプローチは、2050 年までにカーボンニュートラル、クリーンエネルギー、資源の完全循環を目指しています。製造、物流、燃料、そして最も重要なことに、材料そのものがすべて精査されています。
この最後の点は、バイオベースのエンジニアリングプラスチックとリサイクル材料への大規模な推進を引き起こし、現在ではホンダのヨーロッパ製品群のいくつかのバイクに標準装備されています。
その先頭に立っているのが、非食用トウモロコシや小麦由来のバイオベースプラスチックであるDurabioだ。三菱化学グループが開発したこの製品は、天然デンプンを抽出し、グルコースに変換し、幅広い工学用途を持つ化合物であるイソソルビドに精製するプロセスを使用して、石油ベースのプラスチックを置き換えます。
ホンダの側からすれば、これは突然の飛躍ではない。同社は2020年頃から二輪車部門でDurabioの応用を検討し始め、ホンダはこの材料を量産に採用した世界初の二輪車メーカーとなった。
Durabio は光学的透明度が高いため、オートバイでの使用に特に適しています。そのため、塗装を必要とせずに色と光沢を得ることができます。部品は製造中に着色されます。また、露出したコンポーネントに対する優れた耐傷性、強い紫外線や衝撃に対する耐久性も備えており、アドベンチャーバイクやツーリングバイクへの適性を高めています。簡単に言うと、あらゆる意味で耐久性があるということですが、さらに重要なのは、ホンダが塗装工場を使わずにボディワークを仕上げることができるということです。それだけで、バイクの製造プロセスから排出量の多い生産段階全体が削除されます。
アフリカツインからCB1000GTへ
最初の実際のアプリケーションは、2024 年 3 月に CRF1100L Africa Twin に導入され、バイオベースの Durabio で作られた世界初のオートバイ用フロントガラスを搭載して発売されました。その後、X-ADVではフロントガラスとスカートカバーに採用され、Forza 750ではハンドルセンターカバーとフロントサイドカウルに採用されました。
Durabio は、Honda の二輪車シリーズ全体に着実に普及してきました。アフリカツインでデビュー後、X-ADVのスカートカバーやフロントガラス、そしてフォルツァ750のハンドルカバーやフロントカウルに採用されました。 NT1100は25YMの素材を使用して再設計されたフロントフェアリングを獲得し、NC750Xはカラードデュラビオボディワークを特徴とする最初のモデルになりました。最近では、26YM CB1000GT にデュラビオ製ウインドスクリーンが加わり、用途拡大への新たな一歩を踏み出しました。はい、それはコンセプトバイクに限定されるものではなく、すでにショールームのフロアにあります。
そこにパターンがあることに気づいたかもしれません。 Durabio を使用するバイクのほとんどは ADV またはツーリング向けですが、これは偶然ではありません。 Fireblade のような高性能スポーツ モデルは、外装ボディ パネルに非常に異なる材料特性を要求しますが、Durabio はそれらの特定の要件をまったく満たしていません。言い換えれば、これはマーケティングの好みではなく、エンジニアリングの適合性の問題です。
舞台裏ではコストに関する会話も行われています。原材料レベルで見ると、Durabio は従来の石油ベースのプラスチックよりも高価です。ホンダのアプローチは、材料を個別に扱うのではなく、完成したコンポーネントレベルでコストの不利を最小限に抑えるよう努め、部品設計とコンポーネント構造を最適化することでそれを相殺することでした。
実験はDurabioだけではありません。ホンダの SH125i および SH150i Vetro スクーターは、半透明の未塗装フェアリング パネルを使用しており、ホンダのアテッサ工場での標準生産に比べて CO2 排出量を 9.5% 削減します。
ホンダでもリサイクルを強化
かつては二輪車には不向きとされていた自動車リサイクルバンパーが、現在ではNC750XやX-ADVのラゲッジボックスやForza 750のシートベースに使用されている。以前は、自動車バンパーのバージン材もリサイクル材も、二輪車部品の要件に合致しない材料特性を持っていた。この画期的な進歩は、これらの特性を注意深く制御し、材料が意図したとおりに機能するように再設計されたコンポーネントの形状と組み合わせることによってもたらされました。
本質的にクリーンな製造スクラップである消費前再生ポリプロピレン (PP) も、ますます重要な役割を果たしています。新しいプラスチックに匹敵する物理的特性と汚染リスクのないこの素材は、現在、X-ADV、Forza 750、および 26YM CB1000F で広く使用されており、それぞれにこのリサイクル源から作られた 15 以上のコンポーネントが搭載されています。その変化をサポートするために、ホンダは材料の加工と再導入に特化したまったく新しいサプライチェーンを構築しました。
そしてそれはプラスチックだけにとどまりません。ホンダのオートバイ製品群の一部のアルミニウムおよびスチール製コンポーネントはすでにリサイクル材料を使用して製造されており、この循環アプローチの範囲を静かに広げています。
直線的な使用から循環的な使用へ
ホンダは、この移行を「取って、作って、捨てる」モデルから、次の 5 つの原則に基づいて構築された循環型バリューチェーンへの移行と呼んでいます。
これは単純な問題への対応策です。新車の原材料の約 90 パーセントは依然として新たに採掘されたものであり、それは永遠に持続可能ではないということです。それはまた、「モビリティの喜びと自由」が今後数十年にわたって存続し続けなければならないというホンダの長年の信念とも直接結びついており、バージン原材料の入手がより困難でより高価になる可能性がある未来でもある。
もちろん限界はあります。 Durabio を使用したとしても、ホンダはプラスチック溶接や同様の方法で修理できるようにオートバイのコンポーネントを設計していません。これは従来の材料にも当てはまります。ここで焦点を当てているのは、パネル レベルでの修復可能性ではなく、作成時点での影響を軽減することです。
その結果、現在ショールームに到着するモーターサイクルは、以前のモデルの単なる進化ではなく、循環型の未来に向けた初期のステップとなっています。フェアリングは石油から作られておらず、シートは車のバンパーから作られ、塗料はトウモロコシ由来のバイオポリマーに置き換えられています。
私たちはまだ完全にリサイクルされたバイクに乗っているわけではないかもしれませんが、それが旅の方向性であるとますます感じています。
