30 年前、自転車の ABS は良く言えば不要、悪く言えば危険だと考えられていました。今日、これはオートバイの安全性の基盤となっており、ボッシュはその変化に大きな責任を負っています。
30 年前、オートバイに ABS を取り付けることは、問題を解決するもののように聞こえました。バイクはシンプルで、ライダーは熟練していました（どうやら）、ブレーキレバーとタイヤの間に電子機器が介在する可能性があるという考えは疑いの目で見られていました。
今日に遡ると、ABS はごく普通の機能であり、それが過度に作動しているときにのみ実際に気づくことになります。その理由は誰よりもボッシュにあります。
ボッシュは、ABS を搭載した最初のオートバイは 1995 年のカワサキ GPZ1100 であると主張していますが、1988 年の BMW K100 であると指摘する人もいます。当時、このオートバイはオートバイの設計と技術における静かな転換点を示していました。ボッシュは、ABS が自動車だけでなく航空機でも機能することをすでに証明していましたが、その両方を超えてピッチングし、コーナーに傾くバイクは、非常に異なるナットとボルトのやかんです。
グリップ力が低下し、安定性が低下し、変動が大きくなり、エラーに対する許容度が大幅に低下します。二輪車で ABS を適切に機能させるには、ボッシュが十分な自信を持って量産システムにその名を載せるまでに、10 年近くの開発期間がかかりました。
そこからの進歩は派手ではなく着実で、ユニットの軽量化、処理速度の高速化、統合の向上が主なマイルストーンでした。本格的な変化は 2013 年にモーターサイクル スタビリティ コントロール (MSC) によってもたらされ、慣性測定ユニット (通称 IMU) がミックスに追加されました。これは、バイクが、車輪の回転速度だけでなく、傾いたり、ピッチングしたり、コーナーに入るまでの回転など、マシン全体が路上で何をしているのかをついに認識したことを意味します。コーナーでのブレーキングは、利用可能なグリップを賭けたものではなくなり、電子機器がインテリジェントに管理できるものになりました。
ほとんどの重大な事故は直線上では起こらないため、MSC は重要です。コーナーの途中や路面が悪いとき、あるいはライダーが間違った瞬間にフロントタイヤに力を入れすぎたときに起こります。 MSC は車両のダイナミクスを 1 秒間に最大 100 回読み取ることで、バイクが傾いているときでもブレーキとトラクションを調整できます。また、後輪リフト制御、ヒルホールド、後輪スライド制御などの二次システムのロックも解除されました。後者は、ライダーの安全性以上にパフォーマンスの向上に焦点を当てた新しいものでした。
ボッシュ独自の事故調査によれば、ABS と MSC を組み合わせることで、人身傷害による二輪車事故の 30% 以上を防止または軽減できる可能性があることが示唆されています。数字について議論することはできますが、進行方向は明らかです。高度な ABS はライダーのスキルを置き換えるものではありません。それは、現実が意図と一致しない場合に、ライダーにより大きなマージンを与えることです。
EUでは2016年から125ccを超える新型バイクにABSが義務付けられ、続いて2018年にはインドでもその考え方が規制に直接反映されている。シンガポールはさらにそれを進めており、2027年からは排気量に関係なく、すべての新型バイクにABSを義務付けている。ボッシュは過去 10 年間、システムの縮小と簡素化に費やし、1,000cc スポーツ バイクや大口径 ADV と同様に小容量のコミューター バイクでも効果的に機能できるようにしてきたため、この変化は重要です。
EICMA 2025 でボッシュは ABS 周年を記念すると同時に、安全は現代社会の一部に過ぎないことを明確にしました。たとえゴールポストが移動し続けたとしても、電動化は目前に迫っており、コネクテッドカー（道路上で相互に感知できる）が二輪および四輪モビリティの世界にもう一つの大きな変化をもたらすことは明らかです。自転車メーカーとボッシュにとっての課題は、伝統的にそのような技術に懐疑的だった電動二輪車の世界にそれらを導入することです。
電動化の面では、ボッシュは都市部向けの小型機械を真正面からターゲットにしたモジュラー駆動システムを推進しています。統合制御ユニットは、インバーター、モーター管理、車両制御を 1 つのパッケージに統合し、メーカーの開発を簡素化し、コストを抑制します。電動トラクション コントロール、スムーズなスロットル レスポンス、クルーズ コントロール、回生ブレーキなどの機能は目新しいものではありません。電動二輪車をより使いやすく、日常の使用効率を高めることを目指しています。
接続性も同様のロジックに従い、ボッシュの最新の接続性クラスターにより、ナビゲーション、通話、音楽が自転車のディスプレイに直接統合され、アフターマーケットの電話マウントやセカンダリ スクリーンが不要になります。自転車メーカーにとっては、コストと労力が削減され、ライダーにとっては、携帯電話やナビにイライラすることがなくなり、もっと自転車に乗れるようになるということです。
次に、あまり魅力的ではありませんが、ますます重要になっている背景作業があります。 2027 年から、EU で販売されるすべてのバッテリーにはデジタル バッテリー パスポートが必要になります。ボッシュのソリューションは、クラウドベースのモニタリングを通じてバッテリーの状態、使用状況、ライフサイクルデータを追跡し、現実世界のバッテリーのデジタルツインを作成します。メーカーにとっては、コンプライアンスが簡素化されます。電気を使う少数のオーナーにとって、それはより良い診断、より長いバッテリー寿命、そして販売時の残存価値の明確化を意味します。
最初の GPZ1100 ABS から 30 年が経過した今でも、ボッシュはその仕事がまだ終わっていないと主張しています。オートバイはかつてないほど複雑で、より多様で、よりグローバルになっています。しかし、核となる目的は変わっていません。それは、ライダーに邪魔にならず、静かに、より良いツールを提供することです。ABS がすべての始まりの場所だっただけです。
