2026 ホンダ XL750 Transalp E クラッチ – レビュー

ホンダは、その優れたミドル級アドベンチャーマシンに E-Clutch テクノロジーを導入しました。

皆さん、ホンダは完璧なミドル級アドベンチャーバイクを作り上げたのかもしれません。

試乗したバイクにはたいてい不満の点が見つかります。 Eクラッチを備えた2026 Honda XL750 Transalpではそうではありません。

これは、Transalp 750 が他のバイクとプラットフォームの多くを共有している (つまり、独自のものではない) という事実によって、さらに印象的な偉業です。

しかしどういうわけか、エンジン、フレーム、E クラッチ技術を CB750 Hornet と共有しているにもかかわらず、Transalp 750 の方が優れています。この文脈ではすべてがより意味をなします。より機能的で、あえて言えば、より楽しいです。

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伝説の復活

Transalp 750 は、ホンダのそれほど遠くない過去から広く愛されている名前を借りています。オリジナルの XL600V Transalp は 1986 年に発売され、最高出力 55 bhp とトルク 38.8 lb-ft を約束する 583cc V ツイン エンジンを搭載しました。 2000年には排気量が647cc（XL650V）に、2008年には680cc（XL700V）にまで拡大されました。

このモデルは最終的に 2012 年に廃止され、ホンダはそれを NC700X に置き換えるという疑わしい決定を下しましたが、その後、NC700X がヨーロッパの通勤者に非常に人気のある NC750X になりました。 NC750X はアドベンチャースタイルを備えたミドルウェイトバイクですが、決してミドルウェイトアドベンチャーバイクではありません。

ヤマハ テネレ 700 のような優れたバイクで競合他社に自由に市場シェアを食い荒らし続けた約 10 年後、ホンダは 755cc パラレル ツインという形でトランザルプの名前を復活させました。

2023 年に発売された XL750 Transalp は、ヨーロッパ全土で 30,000 台を超える販売を続けています。 1 年後、ホンダは E クラッチ システムを発表しました。これは、オートバイの全体的な操作性を維持しながら、クラッチ レバーの必要性を効果的に排除する技術です。

これで、2026 年に向けてすべての要素が揃いました。ホンダは E-クラッチ技術を 750 アドベンチャー プラットフォームに導入し、サスペンションを微調整し、「どうすれば 10,000 ポンドを手に入れることができるだろうか?」と常に考えさせられるバイクを作成しました。 (Transalp 750 E-Clutch の希望価格は £9,999 です)。

見た目、フィット感、感触

Transalp 750 E-Clutch は、適度なサイズのオートバイですが、威圧的ではありません。多くの場合、メーカーはアドベンチャー バイクをある種の戦闘機械のように見せようとします。 Transalp 750 は、使用するために作られたバイクのように見えます。

そのスタイリングは、CRF1100L Africa Twin とある程度結びついていますが、特にカウリングとフロントガラスの形状には、オリジナルの Transalp への明らかなうなずきもあります。デザイナーが過去との一貫性を維持しようとすることに感謝します。

2026年モデルには、ロスホワイトトリコロール、マットバリスティックブラックメタリック、パールディープマッドグレーの3つのペイントスキームが用意されています。そのうちの最後の車両は、写真で私が乗っているのですが、コンフォート パックのアクセサリー トリムで飾られています。ターコイズブルーのピンストライプが施されており、遠くから見るとバイクがCFMotoのカラーを着ているかのように見えます。それが意図的だったとは想像できませんが、中国のブランドが日本のブランドを頻繁に模倣していることを考えると皮肉なものです。

このバイクにはリアキャリアと、Eクラッチシステムを保護するために特別に設計された厚さ2.5mmのアルミニウムバッシュプレートが標準装備されています。 USBソケットはシートの下に簡単に埋め込まれています。

ホンダに期待されるように、ビルドの品質は優れています。それは豪華な贅沢ではなく、ただよく作られていて、適切であるだけです。 20年後も日常使いできるバイクのようなルックスです。

バイクの 850mm シート (オプションでより低い 820mm も利用可能) に脚を持ち上げると、一日中快適なサドルが得られます。ワンピースシートには乗客が乗れる十分なスペースがありますが、大人がカルパティア山脈への数日間の小旅行には不安があるかもしれません。

ホンダによれば、人間工学に基づいて、座っているときと立っているときに「自然なてこ」が得られるように設計されているという。マーケティングの話を理解しているかどうかはわかりませんが、手からバー、足からペグまで、すべてが自然に所定の位置に収まるのは事実です。ライディングポジションは直立で威厳のある姿勢です。

開閉装置は整理整頓されています。左グリップにはシンプルなバックライト付きの 4 方向スイッチキューブがあり、バイクのメニューを操作するのに役立ちます。まっすぐ前を見ると、5 インチの TFT ディスプレイが視界の下端、調整できないフロントガラスのすぐ後ろにあります。画面が今ほど良くなかったら、調整機能の欠如について文句を言うでしょう。ホンダは、ヘルメットの周囲に空気の流れを導き、バフェッティングを軽減するために、アッパーフェアリングに「セントラルダクト」を組み込みました。 6 フィート 1 インチでは、非常に違法な速度であっても、これが見事に機能することがわかりました。

エンジン: 750 プラットフォームの完成形

Transalp は、Hornet 750 と同じ 755cc 水冷パラレル ツイン エンジンを使用し、9,500 rpm で 90.5 bhp と 7,250 rpm で 55 lb-ft のトルクという同じピーク値を生成します。しかし、どういうわけか、このアプリケーションでははるかに優れています。

音が良くなります。気分が良くなります。ホンダは、トランザルプには長距離ツーリングの作業に合わせたマッピングの「味」があると述べていますが、エンジンはここではよりパンチがあり、より楽しみたいと感じるとも思います。

パワーデリバリーは必要なときに強力で、常にスムーズで、予想以上にトルクがあります。サウンドトラックは素晴らしいです。ホンダはそれにわずかにダートバイクのようなうなり声を与えました。近所の人から悪臭の目で見られるほど大きな音ではありませんが、その音を聞くためだけに常にスロットルを割り続けるほどの音です。

スポーツ、スタンダード、レイン、グラベルの 5 つの異なるライド モードと、オーダーメイドの設定が可能な 2 つのユーザー モードがあります。それぞれがパワーデリバリー、エンジンブレーキ、トラクションコントロール、ABSに影響します。燃料消費量に関する限り、ホンダは16.9リットルのタンクで約240マイルの航続が可能だと主張している。

素晴らしい新機能: E クラッチ オフロード

ホンダは左手を余らせるために膨大な時間、労力、資金を投資しました。 E-クラッチは自動変速機ではありません。どのギアをいつ欲しいかを選択するのは依然としてあなた次第であり、そのギアを自分の足で選択しているのです。主な違いは、クラッチレバーを握る必要がなくなったことです。

必要に応じて変更できます。そうすることで、E クラッチ システムがシームレスにオーバーライドされます。必ずしもそうする必要はありません。このアイデアに特に嫌悪感がある場合は、完全に遮断することもできます。

このシステムは、右側のエンジン カバー内にある 2 つの小型モーターと約 6 個のスプロケットで構成される、ややルーブ ゴールドバーグ風のメカニズムを利用しています。この機構は足の入力に反応し、バイクのスロットルバイワイヤおよびトルク制御システムと連携して、どのRPMでもスムーズでジャダーのないギアチェンジを実現します。

ある意味、E-Clutch は非常に優れたクイックシフターです。他の点では、はるかに優れています。システムは必要に応じてスロットルを調整し、愚かなシフトダウンを賢くします。曲がりくねった道を走るときに便利ですが、オフロードでも威力を発揮します。このシステムは、急激なシフトダウンによって生じる「ホップ」を検出し、「半クラッチ」を作動させて安定させます。同様に、オフロードでのシフトアップ時も、システムは前輪と後輪の速度差を監視し、泥の中で後輪が空転している場合でもスムーズなギアチェンジを保証します。

私が特に便利だと感じた点は、1 速ギアを入れたまま停止できるという事実です。信号が青に変わったら、アクセルをひねって発進するだけです。長い渋滞の列の先頭に並んでいたのに、白いバンが首に息を吹きかけてうっかり失速してしまうなんてことはもうありません。

もちろん、レバーでシステムを無効にしない限り、クラッチアップウイリーにも別れを告げましょう。 95% の確率で、E クラッチは人間と同じくらい滑らかです。オフロードの技術的な状況では、ホンダの技術よりも左手を信頼すべき状況がまだあると思いますが、ライディングの大部分では、それは啓示です。

シャーシとブレーキ: ソフトスポットの修正

2026 年のもう 1 つの大きな変更は、トランザルプ 750 のサスペンションにあります。このバイクが最初に発売されたとき、一部のレビュー担当者は、特にピリオンワークには柔らかすぎると感じました。 2026年に向けて、ホンダはこうした批判を受け止め、43mmのショーワSFF-CAフロントフォークとPro-Linkリアショックを微調整し、両方とも圧縮側と伸び側のダンピングを調整できるようにした。

これらすべては、ホーネットと共有されるスチール ダイヤモンド フレームと連携して機能し、乗客と荷物をより適切にサポートすることを目的としたより頑丈なサブフレームと組み合わせられます。ショー全体の重量は湿った状態で 216 kg ですが、信じられないほど軽くて扱いやすいと感じられます。

オフロードでは安定性があり、自信を与えてくれます。ユーザーフレンドリーなので、舗装の外を探索する意欲が再び高まります。道路上では、Transalp 750 は安定してスムーズに走行できます。それはまさに「両方の長所」を備えたバイクです。

特にアグレッシブなライダーは、もう少し噛み応えのあるブレーキを求めるかもしれないが、フロントの 310mm ウェーブディスクと連動するデュアル 2 ピストン Nissin キャリパーにより、微妙な予測可能なブレーキングが可能になります。

現代のアドベンチャー ライダーにとって真の争点の 1 つは、Transalp の 21/18 インチ ホイールにはチューブ タイヤが装着されています。これは私の第一選択ではないだろうし、もし土砂降りの雨の中 M25 沿いのアパートに対処しなければならなかったとしたら、私はもっと批判的になるだろうが、物事の大枠から見れば、それは小さな譲歩だ。ホンダは軽量化のためと言っています。コスト削減のためだと思います。

電子機器とメンテナンス

5 インチ TFT ディスプレイは読みやすく、メニューは明確なアイコンを使用しています。 Honda RoadSync アプリ経由で電話接続が可能で、Bluetooth ヘッドセット経由でターンバイターン ナビゲーション、通話、音楽を楽しめます。

インジケーターは自動キャンセルされ、単純なタイマーではなく速度差に基づいています。また、緊急停止信号 (ESS) も装備されており、急ブレーキ時に一時的にハザード ライトが点灯し、後続車両に急停止していることを警告します。

メンテナンスに関しては、Transalp にはシートの下にツールキットが付属しています。ライダーが基本的なことを自分たちで行うことを信頼し続けているホンダに神のご加護がありますように。推奨オイル交換は 8,000 マイルごとです。サンププラグにアクセスするのはそれほど難しくありませんが、新しいバッシュプレートを取り外すにはさらにいくつかのネジを回す必要があります。ただし、エアフィルターの検査は簡単ですが面倒で、タンクやその他のいくつかの小物を取り外す必要があります。

評決

このレビューの冒頭で、Transalp 750 は私にとって何の批判の余地もないバイクであると言いました。ただし、チューブタイヤ以外にも、眉をひそめるような奇妙な点がもう 1 つあることは認めます。

オフロードに重点を置いた「グラベル」モードは、リア ABS を完全に遮断するわけではありません。レベル1に下げるだけです。そのため、雑誌でよく見かけるクールなフーリガンのダートスライドはできません。ただし、解決策は簡単です。オーダーメイドのユーザー モードの 1 つを使用して、リア ABS を無効にした独自のオフロード セットアップを構築します。

それを除けば、このバイクはほぼ完璧です。

Transalp 750 は、すぐに乗りやすく、自信を与えてくれます。退屈またはおとなしい方法ではなく、自分の限界に近づきたいという意欲を高めてくれる方法です。これは、裸の兄弟よりも優れており、750 プラットフォームの約束をよりよく実現します。

行きたいところはどこにでも行けて、やりたいことはすべてできます。フレンドリーで楽​​しく、乗りやすい、まさにホンダの最高峰です。本当に不満があるとすれば、それは単純に、現在、購入に必要な1万ポンドを持っていないということです。もしそうなら、羨ましいです。

2026 ホンダ XL750 トランザルプ E クラッチのスペック