Triumph 765 は本質的にはロードバイクかもしれませんが、Moto2 では最も厳格に規制された信頼性の高いレーシング エンジンの 1 つに変わりました。
トライアンフ ストリート トリプル 765 Moto2 エディションでヘレスを周回しているときに、バイクや群衆、ピットレーンの後ろでまだざわめいている MotoGP パドックのことを考えなくなり、自分の下にあるエンジンのことを考え始めるのには意味があります。他のトラック重視のロードバイクとは異なり、このバイクには Moto2 グリッドに直接結び付けられたエンジンが搭載されているため、そのパフォーマンスだけでなく、その意味も重要です。
よく聞く話は、トライアンフが Moto2 にエンジンを供給しているというものですが、エクスターンプロのチームがすぐに指摘したように、現実はもっと複雑で、もっと執着的なものです。さらに詳しく知るために、Externpro のテクニカル ディレクター、Trevor Morris と話をしました。
「私たちはトライアンフからエンジンを入手していません」とトレバーは私に言い、トライアンフが完成したエンジンを出荷するという思い込みをほぼ即座に修正しました。 「部品の箱が届きました。」 Externpro は何よりもまずエンジンビルダーであるため、この違いは重要です。その仕事をするには、まず原材料が必要です。
そして、それは単に Moto2 の運営側に組み込まれたサービスパートナーではありません。シリーズに供給する供給の中心地です。 Triumph は原材料のコンポーネントと DNA を供給していますが、すべてのレース エンジンは Externpro の監視の下で構築、チェック、再構築、テストされています。
「エンジンを構築するための部品を入手するだけで、そこからすべてのプロセスを実行します」と彼は説明します。 「私たちがやっていないのは製造だけです。」ここから先は、すべてのエンジンに関わる精査のレベルは法医学に近いものになります。クランクケースが測定され、コンポーネントの重量が測定され、公差が何度もチェックされます。それはトライアンフからの供給を疑っているからではなく、Moto2のような厳しく管理されたスペックシリーズでは、すべてのコンポーネントとグリッド全体にわたる微細な一貫性がすべてだからです。
「目標にしなければならないことの 1 つは、出力馬力がすべて同じであることです」とトレバー氏は説明しました。 「制限内で…しかも制限はたったの1パーセントです。」簡単に言うと、グリッド上で最も強いエンジンと最も弱いエンジンの差は、20 レース以上のレース シーズンのすべてのラウンド、理論的にはすべてのセッションにわたって、およそ 1 馬力です。
それは単に驚くべきレベルの平等というだけではなく、Moto2 が存在する理由の根本的なものです。このシリーズはエンジンの軍拡競争を目的としたものではありません。 Moto2 はライダー、シャーシ、セットアップが重要です。エンジンは不変のものであり、チームとライダーがレースの週末ごとに後から考える必要がないものです。
エンジンが構築されると、プロセスはさらに厳しくなります。それぞれが同じビルド手順に従い、同じツール、同じチームを使用します。次に、あらゆる変数を削除するように設計された制御された dyno ルーチンを通過します。
「（エンジンは）慣らし運転のためにダイナモで2時間稼働し、その後、10回の短いパワーチェックが行われます…その後、オイルを冷ましてから、フルパワーチェックを行います」と彼は言います。これらすべてのテストの目的は、ピークパワーとトルクを測定することだけではなく、そのパワーとトルクがどのように、そして同じくらい重要なことに、どこに供給されているかを調べることです。
「私たちはダイナモが追従しなければならないパワーとトルクのトレースを持っています」とトレバーは付け加えました。 「つまり、一方が下部で 2 馬力を失い、もう一方が上部で 2 馬力増加するというわけではありません。」すべてのエンジンは、最高出力とトルクの数値だけでなく、上から下までの曲線全体が一致する必要があります。これにより、すべてに同じデリバリー、同じレスポンスが得られ、レースにとって最も重要なことに、同じ感触が得られます。
このレベルになると予想通り、Moto2 エンジンは寿命が短いです。各ユニットは週末の 4 回のレースで使用され、これは約 1,000 マイルに相当します。その後、引き離されて剥がされます。
「それを取り戻すときは、完全に取り外されます。すべてのナットとボルトがすべて取り除かれます」と彼は言います。そこから、構造化されたサイクルに従います。定義されたパーツキットを使用して完全に再構築し、さらに 4 レース後に 2 回目のより深い再構築を行い、次に軽いリフレッシュのために Externpro に戻ります。目的は単に、同じ狭いウィンドウ内でパフォーマンスをできるだけ長く維持することです。
最終的に、各エンジンは Externpro が「寿命の終わり」と呼ぶ時期に達しますが、実際にはそれが終わりではなく、各エンジンは生き続けます。それはグランプリのパドック内ではないでしょう。
「これらのエンジンはすべて、Moto2での寿命の終わりにもう一度軽いリフレッシュを行い、FIMジュニアとスペイン選手権に割り当てられます」とトレバーは説明する。それで彼らは生き続けますが、はるかに制限された生活の中で。 「密閉されているので、エンジン内で何もすることができません…そして、走行距離の制限、約 1,800 マイルに達すると、灰皿や文鎮として使用できます。」
これは捨て台詞ですが、明確な結論です。これらのエンジンには寿命が決まっており、寿命が来たら終わりです。スクラップしたり、コーヒーテーブルに変えたりすることもできます。ただし、トラックデイバイクでラップをスピンするためにそれを使用することはできません。
カウンターからコンピューターへ
私が最後に Externpro に会ったのは、初代 Street Triple Moto2 Edition の英国発表会でした。そこで私は、各チームがレース エンジンをランダムに選択する様子を目撃していました。ただし、それ以来、そのプロセスはかなり進んでいます。
「私たちは実際のカウンターのバッグからアップグレードされました」とトレバーは笑います。 「以前はエンジンの番号をカウンターに置いて、袋に入れてビンゴをしていました。そこにあなたのエンジンがあります…現在は実際にコンピュータープログラムがあるので、彼らはそれを電子的に選択しています。」
手法は変わっても、原則は変わっていません。割り当てはランダムで制御され、透明性があります。エンジンがどれほど緊密に適合しているかを考えると、とにかく議論の余地はほとんどありません。
トライアンフのトリプル効果
Moto2 をしばらく追いかけている人なら、Honda CBR600RR の時代を思い出すでしょう。直列 4 気筒エンジンは、2010 年に 250cc 2 ストロークから移行してから 2018 年までこのクラスの原動力となりました。トライアンフのトリプルに移行して以来、レース記録とラップ記録は低下しましたが、耐久性にも大きな変化が起こりました。
「パフォーマンスの秘密は圧縮です。圧縮さえあれば、パフォーマンスは得られます」と Trevor 氏は言います。以前のホンダ エンジンでは、圧縮を維持するのは困難な作業でした。 「ホンダでは常にバルブを取り付け直し、再度カットする必要がありました。765 ではベリリウムシートを備えたチタンバルブを使用しているため、明らかに長持ちします。」
その結果、レースサイクル全体でのパフォーマンスの低下が少なくなり、トレバーによれば、それらの低下はライダーが以前のホンダエンジンで感じることができたものでした。
「このエンジンのおかげで、チームは以前のように第4レースまでに疲れを感じることがなくなりました」と彼は言います。一貫性の上に築かれたチャンピオンシップにとって、これは非常に大きなことですが、これのサブプロットは、エンジンが生命を吹き始める場所です。以前 Moto2 に動力を供給したホンダ CBR600RR エンジンは、何よりもまず、サーキットでパフォーマンスを発揮するために研ぎ澄まされ、テストされ、開発されたユニットでした。確かに、公道を走り回るために CBR600RR を購入することもできますが、そのより大きな目的は、Honda を国内外のスーパースポーツ選手権で表彰台の最上段に引き上げることでした。これは、765 やその前身である 675 とは大きく異なるスタートです。
「（トライアンフ 765 エンジンは）通常のスポーティなネイキッドランナバウトバイク用に作られています」とトレバー氏は言います。 「RR（レースレプリカ）ですらない…普通の日常ロードバイクのエンジンです。一般ライダーが道路を走行しているときの平均RPMは約7,400rpmです。トライアンフMoto2エンジンは12,000rpm以上まで回転します。つまり、サーキット上では、Moto2のプロレーサーの手にかかれば、平均RPMは2倍になります。本当にこのエンジンには脱帽です。信じられないほどです。」
MotoGPとの差を縮める
パフォーマンスは一つのことですが、起こっているもう一つの変化は、Moto2がMotoGPにどのようにフィードされるかということです。強力な低中速トルクと組み合わされた 765 のキャラクターは、実際には昔の高回転のホンダよりも現代の MotoGP バイクの感触と伝達に近いものです。
「エンジンの性格は非常に似ています」とトレバーは言います。 「（マルコ）ベッゼッキも、2022年にMoto2からMotoGPにステップアップしたとき、（彼のMoto2バイクは）ドゥカティMotoGPバイクを小さくしたような感じだと言っていたように。それが我々の目標だった。我々はギャップを縮める必要があった。」
それが今の Moto2 であり、ラップタイムだけでなく、バイクの挙動やライダーの使い方においても、適切な足がかりとなっています。そしておそらく、それはほとんどの人が見逃している部分です。 765 のトリプルエンジンは目立つためにあるわけではありません。それは消えるためにあるので、他のすべては適切に判断できます。
ストリートトリプルで数周周回した後、ピットに戻る頃には、エンジンがMoto2の単なるコンポーネントではなく、クラス全体をまとめるアンカーポイントであることは明らかです。 Externpro が行うことは、レースで予想される通常の変数を取り除き、ライダー、チーム、シャシーに任せることです。そして、同じ基本的なエンジン アーキテクチャが公道走行用のストリート トリプルの始まりであることに気づくと、すべてが非常に均一で、非常に予測可能で、最終的には非常に公平に感じられるようにするために、舞台裏でどれだけの作業が行われているかがよくわかります。
