Kawasaki Z650 S 2026 のレビュー、スペック、機能、詳細

2026 年にアップデートされた Kawasaki Z650 S は、これまでよりもシャープに見えますが、その新しい外観はそのパフォーマンスと一致しており、ボディワークの「S」に値するのでしょうか?

カワサキは1960年代半ばのW1以来、650ccのパイに食い込んできた。スポーティでありながらアクセスしやすいシャーシに中型エンジンを搭載するという行為は、他の自転車メーカーと同様によく実践されています。 2026 年に向けて、最近発表された Z650 S がラインナップに加わり、Kawasaki 650 ファミリーツリーに新たな枝が芽生えました。

ホイールとエンジンを備えたものに「S」の文字を追加すると、直進性能の向上、ハンドリングの向上、外観の改善など、一定の責任が伴います。カワサキは2026年のZ650 Sで、この3つすべてを満たしたいと考えている。

自分自身で確かめるために、私はジローナへ飛行機で向かいました。新しいバイクで約 160 マイルのシートタイムを得ることができたクイックスタートです。私は都市、町、村を駆け抜け、急勾配の A 道路、より狭い B 道路、さらには高速道路の短いスティントさえも楽しみました。

ただし、乗り心地のレビューに入る前に、新しいバイクを見て、既存の Z650 とどう違うのかを見てみましょう。

Kawasaki Z650 Sの新機能

まず最も顕著な違いは、Z900 と Z500 のデザイン理念を踏襲したスタイリングです。トレードマークの Sugomi スタイルのフォントとセンターを備えているため、依然として紛れもないカワサキですが、フロントエンドの周りはより洗練され、よりモダンなラインが施されています。

バイク全体は積層原理を採用しており、車体のさまざまな要素が互いに重なり合い、所々で重なり合っています。かさばらずにビッグバイクのような外観を与えると主張されています。

次の変更はライディングポジションで、バーは標準の Z650 よりも 40mm 前方に、10mm 高く、30mm 幅が広くなりました。改良されたバーに合わせて、ライダーのフットペグは少しリアセットされています。その結果、ライディングポジションはわずかに前傾姿勢となり、ライダーの体重がよりフロントエンドにかかるようになります。

次の変更点はバイクの重量です。標準の Z650 の乾燥重量は 173kg ですが、新しいバイクの乾燥重量は 171kg です。ただし、少し紛らわしいことに、湿潤重量は新しいバイクの方が高く、S の重量は 190kg ですぐに乗れますが、純正の 650 では 188kg です。

Z650 S のその他のキットには、音声コマンドを備えた TFT、2 チャンネル ABS およびトラクション コントロール (後者は切り替え可能でオフにすることも可能)、およびシフトアップのみのクイックシフターを追加するオプションが含まれます。

価格、カラー、在庫状況

Kawasaki Z650 Sの価格は7,199ポンドで英国のディーラーに上陸する予定で、既存の低スペックの標準Z650よりわずか100ポンド高いだけだ。ですから、それはちょっと仕方のないことです。カラーオプションは、キャンディーライムグリーンとメタリックカーボングレー、エボニーとメタリックカーボングレー、メタリックマットグラフェンスチールグレーとメタリックフラットスパークブラックです。最終的な色はこのレビューの画像に示されているとおりで、美しいゴールドのパウダーコーティングされたフレームを獲得できる唯一のカラーオプションです。

ベースの Z650 S の上には、スポーツとパフォーマンスの 2 つのアクセサリ バージョンがあります。スポーツには、タンクパッド、スモークフライスクリーン、TFT プロテクター、ピリオンシートカウルが装備されています。パフォーマンス パックには、そのすべてに加えて、吊り下げられたアクラポビッチのフル システム エキゾーストが備わっています。

Kawasaki Z650 S(2026) 乗車レビュー

Z650 S の上で足を振ると、最初に気づくのは、ライディング ポジションが再発明されておらず、少し調整されただけであるということです。まだかなりニュートラルな姿勢で座っていますが、体重が少し前方に傾き、以前よりも顎がヘッドストックに近づきます。極端なストレッチではなく、腕と肩はまだ心地よくリラックスしています。

ただし、この調整により、TFT ダッシュボードが私の自然なアイラインから少し離れた位置に配置されるため、確認するにはより慎重に下に視線を向ける必要があるという点で、小さな波及効果があります。特にTFT自体はクリーンでクリアで、慈悲深く整頓されているため、これは問題ではありませんが、最初の数マイルで気づくものです。

残りの人間工学は、少々複雑な部分があります。改良されたペグは膝の角度を広げることを目的としていますが、背の高い方の場合、しばらく経ってもまだ少し窮屈に感じるかもしれません。一方、議席は確実な勝利だ。標準的なバイクの止まり木よりも明らかに豪華で、長いスティントでも快適な状態が保たれます。これは、複雑な道路で何マイルも走る場合には悪いことではありません。

公道に出てみると、この 649cc パラレルツインはまさに皆さんの記憶にあるとおりであり、それは悪いことではありません。カワサキは正当な理由があって、長年にわたってこのエンジンにほとんど触れてきませんでした。扱いやすく、予測可能で、最初から仲良くなるのが簡単です。最大トルクは6,700rpmで発揮されるとされていますが、実際には3,000rpmあたりからトルクの大部分が感じられ、ショートシフトしてサーフィンするのが簡単なバイクです。

より高く回転させると、きれいに引っ張り続けますが、実際にパフが切れ始めるのはレッドライン前の最後の 1,000rpm だけです。ただし、パフォーマンスの核心は下の方にあるため、そこまで追い求めることはめったにありません。給油は全体を通して驚くほどスムーズで、ケーブル操作のスロットルにより提供される電子機器が制限されますが、利点は右手と後輪の間の直接的で予測可能な接続です。

もう一つの嬉しい驚きは、バイクがいかに洗練されているかということです。ペグ、シート、バーから伝わる振動はほとんどなく、背景にかすかに響くだけで、邪魔なものはありません。次の給油所で手が落ちてしまうような感覚を感じることなく、長距離を快適に過ごせるようなセットアップです。

ギアボックス自体は素晴らしく、スムーズで正確なシフトと、不満なく一日中使用できるほど軽いクラッチを備えています。しかし、テストバイクに装備されているオプションのクイックシフターは、シフトアップにのみ役立ちます。それはうまく機能し、幅広いエンジン回転数で滑らかにボックスを上昇させますが、私の問題は、アップアンドダウンシステムが標準になりつつあるクラスでは、少し時代遅れに感じられることです。シフトアップのときにスロットルを自分で切っていることに気づきましたが、スロットルにあまり頼っていませんでした。それが私がボックスを下りていくとき（右のブリップで）やっていたことだったので、基本的にしばらくスロットルがそこにあることを忘れていました。

私はカワサキのチームに、一部の電気スロットルバルブとライドバイワイヤシステムを導入しない理由について質問したが、答えはそれほど明確ではなかった。私の推測では？エンジンをこれほど大幅に改良すると、Z650 S の価格は高騰するだろう。おそらく、主要な競合他社を下回らないレベルに達する可能性があります。

ハンドリングに関しては、Z650 S は確立されたスクリプトに忠実であり、街中では軽く機敏に感じられ、必要な場所に非常に簡単に配置できます。ステアリングは軽く、サスペンションのセットアップは段差や穴をうまく乗り越えてくれます。車の流れをすり抜けたり、流れる A ロードに沿って走り回ったりするのに、威圧感のないバイクです。

しかし、街の外で少し強く踏み込むと、リアエンドのグリップの欠如という形で弱点が現れ始めます。 OEM ダンロップ タイヤはすぐには熱くならず、大きな感触も得られません。そのフィードバックの欠如は、バイクにもっと乗り始めたときに自信の欠如につながります。これに、少し前傾したライディングポジションを組み合わせると、おそらくバイクの後部の重量が少し軽くなり、後部が少し緩く感じることがあります。

朝の涼しい状況では、ブレーキをかけた状態でリアタイヤを動かすのにそれほど時間はかかりませんでした。その日の後半、路面とゴムの熱が増し、状況はわずかに改善しましたが、それでも、タイトなヘアピンから抜け出すかなり活発な瞬間を何度か経験しました。バイクの弁護をすれば、それはトラクションコントロールをオフにして乗っていたときのことだが、それでも、盗んだような乗り方をしていたわけではない。

ツインピストンのスライディングキャリパーを使用する中量級ネイキッドセクターのバイクを見るのは少し珍しいことなので、ブレーキの話に移ります。 Z650 S の Nissin ストッパーはバイクには十分で、レバーに数本の指をかざすと力が伝わります。しかし、欠けているのは、前輪で動作する 4 ピストン キャリパーを備えたものから得られる、鮮明な最初の噛みつきと豪華なレバーの感触です。特筆すべきは、私が自分自身を打ち負かすことに何の問題もなかったし、システムの能力が不足していると感じたこともありません。そうではありません。それはこの時代のこの分野に限った話です。モデル名の末尾に「S」を付けると、スペックがもう少し向上することが期待できます。

エレクトロニクス

新しい TFT にはいじるべきことはあまりありませんが、私はトラクション コントロール システムの大ファンで、必要に応じて変更したりスイッチをオフにしたりするのが簡単です。レベル 2 は介入が最も多くなる最高の設定で、滑りやすい濡れた路面に遭遇した初心者ライダーに最適です。それは本当に邪魔ですが、それはあなたが望んでいることの一種であり、追加の安全策が必要な人にとっては良いウェット設定になるでしょう。レベル 1 はそれほど煩わしさがなく、実際に作動させるにはかなり極端なリーン角でスロットルを踏み込む必要があります。

開閉装置についても触れておきたいと思いますが、分厚くて触り心地が良いのでとても使いやすいです。カワサキが地下室のバーゲン品の部品箱を掘り下げず、乗るたびに使うものを素敵でプレミアムな気分に保っているのを見るのはうれしいことです。

評決

Z650 S は、B ロードでの楽しさ、街中での乗りやすさ、そして幅広いライダーにとって親しみやすいという、これまでの標準 Z650 のすべてを核として受け継いでいます。軽くて機敏で、初心者のライダーでもすぐに安心できる親しみやすい操作性を備えています。

明らかな不満がいくつかあります。リアのグリップは、少なくともストックタイヤでは、押し始めると自信を失くし、ワンウェイクイックシフターは、着実に前進しているクラスでは省略されているように感じます。タイヤは簡単に直せます。クイックシフターはそれほどではありません。

しかし、一日の終わりに残る大きな疑問は、カワサキが今回のアップデートで十分な成果を上げたかどうかだ。スタイリングは大きく前向きな一歩を踏み出しました。見た目はよりシャープで、よりモダンで、同様に調整された厩舎の仲間と並んでファミリーにぴったりと収まります。ただし、メカニズム的には、飛躍というよりも進化のように感じられます。

シャーシ、特にサスペンションとブレーキをほとんど手つかずのままにしておくのは、機会を逃したように感じます。現在、多くのライバルが米ドル製フォークとラジアル 4 ピストン キャリパーを誇っている中、特に集会でバイクを並べているときは、このような仕様が目立ちます。

現状では、Z650 S は依然として非常に優れており、優れた能力と使用可能なミドル級です。新しいクラスのリーダーになる可能性にはまだ及ばない。

カワサキ Z650 S スペック