ノートン マンクス R レビュー: ノートンの 38,000 ポンド 206bhp のフラッグシップがついに登場

ノートンの待望のマンクス R がついにカバーを破り、206bhp と成功への大きなプレッシャーをもたらしました。私たちは、生まれ変わったブランドが成功したかどうかを確認するために、道路とサーキットでシグネチャー エディションを乗りました。

新しいノートン マンクス R の重要性から逃れることはできません。実際、ブランドがこれまでどこにいたのか、現在どこにあるのか、そしてどこへ行こうとしているのかを考えると、この自転車がノートンにとってどれほど大きなものであるかを理解できないのは、実際、岩の下に住んでいたはずです。

過去数年間、ノートンは少しずつ自身を再構築してきました。新しい工場、新しいスタッフ、新しい投資、そしておそらく最も重要なのは、旧体制の崩壊後に築かれる新たな評判です。 V4SV は事実上砂の上のラインでしたが、これは完全に TVS 時代に考案、開発、設計された最初のバイクです。つまり、これが本当に重要なことなのです。そして、ノートンと TVS はそれを知っています。

だからこそ、我々はセビリアで公道だけでなくモンテブランコ・サーキット周辺でもテストしているのだ。

ノートンにとって良いニュースは、シグネチャー エディションに丸一日乗った後、マンクス R が真に本格的で完全に現代的なスポーツ バイクのように感じられ、間違いなくノスタルジックなスポーツ バイクではないということです。

ノートン マンクス R の仕様、詳細、機能、価格

マンクス R の心臓部にはノートンのまったく新しい 1200cc V4 エンジンが搭載されており、TVS がインドのホスール工場で製造し、11,500rpm で 206bhp を発生し、9,000rpm で 96 lb-ft のトルクを発生します。シャーシ、ジオメトリ、電子機器、車体構造はすべて新しく、基本的に古い V4 バイクにルーツを遡ることができるナット、ボルト、留め具は 1 つもありません。

そして、これらの数値や詳細は、市場に出回っている多くの 1,000cc スポーツバイクと同じように聞こえるかもしれないが、元 MV アグスタのエンジニアリング責任者で、現在はノートンの技術的方向性の先頭に立っているブライアン・ギレン氏と数分間話をした後、その要旨が単にパニガーレ V4 レベルのピーク馬力を追い求めることではなかったことが明らかになった。その代わりにノートンは、スロットルを開けるたびに腕をもぎ取ろうとするエンジンではなく、実用的な駆動力とキャラクターを備えたエンジンを構築することに重点を置いています。マンクス R は、トラック上だけでなく路上でも快適であると言われているスポーツバイクで、実際に聞くととても新鮮です。

ここでテストされたシグネチャー エディションには、カーボンファイバー ボディワーク、Rotobox カーボン ホイール、シングルシート構成、ダッシュボードと照明の両方の専用始動シーケンスなど、完全な機能が備わっています。その下にはセミアクティブマルゾッキサスペンションとブレンボの最新のHypureキャリパーが搭載されています。全体として、それは二輪とエンジンが得られるのと同じくらいトリックで高級なものです。

しかし、やはり価格は 38,750 ポンドで、決して安くはありませんが、ここでより大きな話題となるのは、おそらくベースのマンクス R の開始価格が 20,250 ポンドであることです。これはノートンが大々的に発売すると多くの人が予想していたよりも大幅に低く、このセグメントの多くのプレミアム スポーツ バイクよりも低い価格です。

Norton Manx R のバージョンと価格

外出先でも: 驚くほど使える

マンクス R はほとんどのリッタークラスのバイクよりも物理的に小さく見えるため、第一印象は少し奇妙ですが、乗り込んだ瞬間に広々と感じます。バーは幅広でかなり低く、ペグはばかばかしいほど窮屈ではなく、ライディングポジション全体がスポーティなアグレッシブさと本物の快適さの間でバランスが取れています。

スペインの山道に向かうとき、私はロードモードでスタートしましたが、そこに長く滞在しませんでした。スロットルマッピングは非常にソフトで、トラクションコントロールの介入は過度に慎重で、フルドライブを開始する前に電子機器の承認を待っている間にバイクがコーナーの途中で行き詰まっているように感じられるほどです。スポーツモードに切り替えると変わります。スロットルがうまく鋭くなり、電子機器がエンジンを実際に楽しめる程度に後退し、突然マンクス R が生き生きと動き始めます。

そして、それは路上では本当に意味があります。

ノートンが今回の発売のために選んだ道路は、速くて流れがあり、ほとんどスムーズでしたが、たとえ路面が悪化したとしても、セミアクティブサスペンションは非常に印象的でした。ノートンによれば、これはフォークレッグに組み込まれたリニアポテンショメータを使用した初のセミアクティブセットアップであり、システムが移動だけでなくサスペンションの速度も監視できるようになっているという。

背後にある技術的な妙技が何であれ、衝撃吸収性と直感的な反応の両方の点で、結果は優れています。優しく乗ると、バイクは従順で快適に感じられます。さらに強く押し始めると、実際に体の下で体が締め付けられ、身をかがめ、プレーの準備が整うのを感じることができます。

エンジン自体もちゃんとしたキャラクターを持っています。低速でのゴツゴツ感はわずかにありますが（昔ながらのビッグボアのドゥカティツインを非常に思い出させます）、一度流れ始めると、その下に素敵なV4サウンドトラックがあり、鮮明でクリーンなドライブを提供します。一部の大型 V4 エンジンのような腕を締め付けるようなトルクの祭典ではなく、4 速追い越しのために時折シフトダウンする必要はありましたが、遅いコーナーやより速いコーナーから意図的に走り抜けます。

この最後のポイントは、道路上で決して威圧感を感じなかったという点で、おそらく私がマンクス R に捧げることのできる最大の賛辞につながっている。最新の 200 馬力スーパーバイクのほとんどは、現実的な速度で走行すると、山道では不快な境界線に感じることがあります。彼らは、楽しいと分類するにはあまりにも堅苦しく、あまりにも攻撃的で、あまりにも狂乱していることがよくあります。

ノートンはそうではありません。確かに速いですが、これに加えて、本当に楽しい乗り心地を実現するレベルの落ち着きが備わっています。常にあなたを殺そうとしていると感じることなく、素早く乗って、そのパフォーマンスの限界の頂点に近づくことができます。

順調に進んでいます: 恐怖要素なしで速く進みます

ほんの数週間前に GSX-R1000R の発表会のためにここにいたおかげで、今回の発表会のためにモンテブランコに戻るのは、ちょっとグラウンドホッグデーのような気分でした。レイアウトはイギリス製の V4 にわずかに適応されているかもしれませんが、少なくともターン 1 がどちらに進むかはわかったので、それはおまけでした。また、GSX-R イベントと同様に、このバイクではセットアップがいかに重要であるかを強調したため、これは有益でした。しかし、サスペンションアジャスターを調整する代わりに、電子機器を調整していました。

私の最初のセッションは、すべての道路に焦点を当てた電子機器と設定がまだアクティブなままスポーツモードで急いで出たため、事実上台無しになりました。路上で以前に気づいたのと同じトラクションコントロールの介入が、リーン時に常に切れ込み、リーン角が消えたときにのみ再び解放されていました。何が起こっているのか理解したときには、セッションは終了していました。

走行の合間にブライアン・ギレンと会話した後、専用のトラックモードに切り替え、ウィリーコントロールを無効にし、トラクションコントロールの介入をレベル1に下げました。 2回目の、残念なことに最後のセッションでの差は大きかった。

突然、スロットルの接続が直接的かつ自然に感じられ、電子機器が背景に消えていきました。バイクが自分の下で動き回っているのはまだ感じられたが、介入ですべてを覆い隠すのではなく、グリップレベルを伝えた。

さて、コース上では、マンクス R はとても楽しいものだと感じました。楽ではありませんし、重要なことに、超臨床的でもありません。乗るのがとても楽しくてやりがいがあります。

昔のスーパーバイクが物理的だったように、それは物理的です。単に指を向けて隅から発射するのではなく、それを使って作業します。モンテブランコの速いセクションでこれを投げることは非常にやりがいのあるものであり、無視するのが難しい切り札が1つあります。市場で最も短いホイールベースの 1 つである Manx R は、低速コーナーに信じられないほど早く曲がります。ロードでもそうだったが、それを一番感じたのはコース上だった。興味深いことに、忍者のような反応は安定性を犠牲にしていない。コース上には、前回の GSX-R よりもマンクス R の方がはるかに落ち着いていて扱いやすいと感じたポイントが複数あった。

パニガーレ V4、RSV4、または S1000 RR のような野蛮なトップエンドの残忍さはありますか?いいえ、明らかにそうではありませんが、ノートンがそのようなパワーと残忍さを望んでいるとは思えません。

これらのバイクは驚くほど速いですが、限界近くで乗ると非常に疲れる場合もあります。ノートンは、スロットルを少し握るたびに神への恐れを抱かせるわけではありません。代わりに、より親しみやすく、自信を高める方法でプッシュし続けることを奨励します。

モンテブランコはあらゆる間違った場所ででこぼこすることで悪名高いため、セミアクティブサスペンションはここでも大きな賞賛に値します。最近ここで乗ったスズキ GSX-R1000R と比較すると、ノートンは最もスポーティなトラック サスペンション設定であっても、サーキットの荒れたセクションに見事に対処しました。特にターン1へのひどいウォッシュボードブレーキングゾーンでうまく構成された。

Brembo Hypure キャリパーも同様に印象的で、驚異的な制動力を誇ります。スズキのローンチ時よりも明らかにブレーキングが遅かったのに、それでも頂点には及ばなかった。いくつかのセットアップと比較すると、感触が少し犠牲になりますが、完全なパフォーマンスは信じられないほど強力です。

評決: ノートンにリセットボタンは必要だったのか?

マンクス R は、薄っぺらに偽装されたレースバイクというよりも、優れたロードゴーイングスーパーバイクのように感じられます。正直に言うと、それはおそらくノートンができる最も賢いことでしょう。サーキットでは依然として本格的な性能を発揮しますが、実際の道路でのこのバイクの動作が最も際立っています。

タンクの側面など、オイルバス内のフェレットよりも滑りやすいいくつかの欠点があります。単純にオンまたはオフにするウィリーコントロールは奇妙に基本的な感じがします。標準スクリーンは十分に小さいので、私は絶対に背の高いダブルバブルオプションを指定します。しかし、それらの苦情は、物事の大枠から見ればかなり小さなものに感じられます。

ここでの全体像は、ノートンが適切に設計され、適切に開発され、適切に完成していると感じられる、痛ましいほど美しい自転車を提供したということです。また、私はノートンが所有権に対して経済的な障壁を設けていないやり方の大ファンでもあります。ベースモデルの価格が 20,250 ポンドである Manx R は、あえて言えば、かなり手頃な価格です。

エンジンには個性があり、シャシーは適切な感触を提供し、サスペンションは優れています。ブレーキも非常に強力で、ギアボックス、クイックシフター、スリッパークラッチはすべて問題なく機能します。しかし、最も重要なことは、このバイクが、以前のノートンでは感じられなかった高級感と堅牢さを感じさせることです。そして、それは重要なことだ。なぜなら、マンクス R は車輪が回転する前にすでに膨大な量を乗っていたからだ。

スペインで一日を過ごした後、マンクス R だけで十分で、私たち全員がノートンのこれまでの場所から離れ、ノートンがどこにあるのか、そしてより重要なことに、ノートンがどこに向かうのかを見つめ始めることができることを願っています。

ノートン マンクス R のスペック