2026 Yamaha R7は、よりスマートなシャーシ調整、改善されたスロットル応答、そしてより丸みのあるライディングエクスペリエンスを備えた実証済みのフォーミュラに基づいて構築されています。
2021 年の発売以来、R7 は、路上でのマナーとサーキットでの能力を求めるライダーにとって最高のエントリーレベルのスポーツバイクの 1 つとしての地位を確立しました。 2026 年に向けて、ヤマハ R7 は発売以来最も重要なアップデートを受け、CP2 を搭載したスポーツバイクに磨きをかけ、よりスポーティな方向に舵を切りました。
このプレス発表会のために、私たちはセビリアに向かい、東に向かってポルトガルに向かう道を一日走りました。ここで私たちは、あまり知られていないサーキット・ド・ソルを走りました。このサーキットはブラインドコーナー、流れるセクション、さらにタイトで曲がりくねった要素がたくさんある全長1.2マイルのトラックです。
2026 ヤマハ R7 の価格と色
2026 R7 は 5 月初旬から英国のディーラーに入荷され、ベースモデル (アイコン ブルー モデル) の価格は 9,504 ポンドです。 70 周年記念エディション (公道走行用) も同時に発売され、価格は 9,704 ポンドです。
Icon Blue バイクの PCP 契約では、3,500 ポンドのデポジットとオプションの 4,271.25 ポンドの最終支払いに基づいて、月額 87.99 ポンドを 36 か月間支払うことになります。利用規約が適用されます。最新の料金と取引については、最寄りのヤマハ販売店にお問い合わせください。
2026 R7 の新機能
机上では、アップデートされたヤマハ R7 は革命を叫んでいませんが、スペックシートを掘り下げてみると、内部ではかなりのことが起こっています。改良されたメインフレームとスイングアームはねじり剛性を微調整し、新しいリアリンケージと最新の 41mm フォーク (改良された内部構造と軽量スプリングを採用) は、バイクの寛容性を犠牲にすることなく、鋭い感触を目指しています。
また、新しいスピン鍛造ホイールで回転し、バネ下質量を約 550g 削減し、ブリヂストンの Battlax S23 ゴムを装着しています。このコンボだけでも、敏捷性とフィードバックの向上を示唆するはずです。
CP2モーターも放置されていません。ヤマハのエンジニアは、スロットル応答をスムーズにしながら、低中速トルクを向上させるためにインテーク、エアボックス、マッピングを調整しました。 IMU 支援のトラクション コントロールと ABS が組み込まれ、複雑になりすぎることなくエレクトロニクス パッケージをワンランク上に引き上げています。
人間工学に基づいて、バーはより高く、より広く、わずかに後方に配置され、830mm のシート高と 14 リットルのタンクと組み合わせられています。理論的には、これはミドル級スーパースポーツの、より使いやすく、負担が少ないものです。
2026 年に向けたもう 1 つの変更は、A2 オプションの削除です。少なくとも私の考えでは、これは少しオウン ゴールです。これは明らかにヤマハがオリジナルモデルの販売に基づいて下した決定であり、「使わなければ失うことになる」という古いフレーズは今でも真実である一方で、A2仕様への変換が比較的簡単であることを考えると、A2の所有権へのルートを奪うことは奇妙なステップのように思えます。
パワーは依然として大人気の CP2 エンジンから供給されており、2026 年の R7 仕様では 8,750 rpm で 72 bhp、6,500 rpm で 50 lb ft のトルクを発生します。ダイヤモンドフレームにはKYB製サスペンションと、フロントエンドにブレンボマスターシリンダーを備えたアドヴィックスキャリパーを備えたブレーキシステムが組み合わされています。新しいバイクは、14リットルの燃料タンク、830mmのシート、189kgの湿重量を誇ります。
路上で
打ち上げの形式は適切なダブルヘッダーで、午前中に約75〜80マイルの道路を走行した後、国境を越えてポルトガルに入り、午後のサーキット・ド・ソルでのセッションに臨んだ。
公道に出てみると、変更が突然現れて私の顔を平手打ちするようなことはありませんでしたが、それらが積み重なり、アップデートされた R7 が著しくシャープになったように感じられました。最大の違いはエンジンにあり、特に低域から中域で、第一世代のバイクよりもパンチがあり、まさに道路上の希望どおりの位置で感じられます。
スロットルのつながりもバッチリです。唐突ではなくダイレクトで、燃料供給はヤマハの CP2 プラットフォームから期待されるとおりクリーンです。これは、何の問題もなく仕事を進めるエンジンの 1 つであり、ここでは、微妙だが価値のある磨きをかけられたように感じられます。
ブレーキもしっかりと効き、十分なパワーと安心感のあるしっかりとしたレバーの感触を備えています。急なカーブでスピードを落とすときでも、渋滞中のスピードを管理するときでも、もっとやりたいと思うことはありません。
サスペンションに関しては、特に従来の 600cc スーパースポーツバイクと比較すると、まだ柔らかいほうですが、それは悪いことではありません。ポルトガルに向かうにつれ、道路は急速に悪化し、コンプライアンスが実際にちょっとしたハイライトになりました。バイクを不安定にすることなく最悪のバンプを解決し、これまでの岩のように硬いセットアップよりもはるかに実際のライディングに適しています。
新しい R7 の快適さは…まあ、ご想像のとおりです。数時間なら問題ありませんが、手首にはまだ重みがあり、一日中外出しているとそれがわかります。そうは言っても、印象に残るのは、クルーズ中のスムーズで洗練された感触です。高速道路で6速に座っても、ほとんど振動を感じさせずにゆっくりと走ります。このクラスのバイクではよくあることです。
アップデートを個別に見ると微妙に感じるかもしれないが、公道ではそれらが組み合わさってヤマハ R7 に顕著に鋭いエッジを与えている。改訂された CP2 モーターは、ここでの重労働のほとんどを実行し、クリーンでダイレクトなスロットルと典型的に洗練された燃料供給によってバックアップされ、低域および中域を通じてより強力でより即時のパンチを提供します。グラつきのない強力なブレーキを追加すると、走り始めから直感的で自信を与えてくれるバイクが手に入ります。
しかし、実際に契約を決定づけるのは、それが実際のライディングにどれだけうまく反映されるかということです。柔らかいサスペンションはトラックの武器とは言えませんが、不完全な路面ではその真価を発揮し、シャーシを乱すことなく荒れた路面での刺激を軽減します。長距離の快適さの決定版ではありませんが、扱いやすく、この容量の多くのスポーツバイクとは異なり、非常にアクセスしやすく、非常に扱いやすいです。
順調に進んでいます
バイクの発表のために真新しいサーキットに現れるのは、常にちょっとしたギャンブルです。バイクとトラックを同時に学ぶことになるので、すぐに覚えられることもあれば、大変な作業のように感じることもあります。セッションが 3 つしかなかったので、エラーの余地はあまりありませんでした。
しかし、物事が固まり始めると、小さな R7 は生き返りました。
簡単に言えば、これは軌道上の絶対的な暴動だ。それはあなたを褒め、励まし、時には実際よりも優れていると思わせるようなバイクです。ドニントンパークのような場所でそれを食べる機会があれば、迷わずにどうぞ。
その大部分はエンジンに関係します。トルクは必要なところに正確に供給され、信じられないほど寛容です。ギアをミスしても、従来の叫び声を上げている 600 なら罰せられるようなことを、次の長いストレートまできれいに前に進めます。
シャーシもその役割を果たします。修正された剛性の数値はサドルから数値化するのは難しいかもしれませんが、全体的なバランスは容易に理解できます。私たちがトラックで乗ったバイクのサスペンションは、より硬いセットアップになるように調整されましたが、それでも真の「トラック」セットアップの柔らかい側にありました。それでも、より強くプッシュし始めた場合でも、バイクに落ち着いた予測可能な感触を与えました。確かに、少し動き回ったり、自分の下で機能しているのを感じることはありますが、制御不能になることはありません。バイクがブレーキを踏み込むときは、落ち着いてブレーキを踏むことができ、全体的にサスペンションは豪華で高級感があります。
どちらかと言えば、この日の最大の制限はバイクではありませんでした。それはライダーだった。ブラインドコーナーが非常に多かったので、テーブルには多くの時間が残されており、圧倒的なラップタイムを記録していたヤマハ R7 レーサーの何人かによって証明されたように、大幅に多くのペースが見られることは明らかでした。利点は、R7 のおかげで、その学習プロセスが他の方法よりもはるかに怖くなくなったことです。
ミスを許容するだけでなく、ミスからのリカバリーを積極的にサポートしてくれるタイプのバイクです。路上であろうとサーキットであろうと、それこそがこのバイクの魅力なのです。
評決
最新のヤマハ R7 は方式を再発明しようとはしていませんが、それがおそらく最大の強みです。その代わりに、ヤマハはすでに非常に使いやすく、非常に好感が持てるミドル級を採用し、すべての適切な領域でそれを研ぎ澄ました。 CP2 モーターによるさらなる緊迫感、よりクリーンなスロットル レスポンス、そして微妙なシャーシの微調整がすべて加わり、オリジナルを大ヒットさせたアクセシビリティを損なうことなく、より集中力を高めたバイクに仕上がっています。
それはまだ伝統的な意味でのフルファットのスーパースポーツではないし、そのふりをしているわけでもない。しかし、おそらくそれはそれで良いことでしょう。しかし、それは、トラック上と同様に高速の B ロードでも機能する真の多用途スポーツバイクです。新しいライダーにとって、それは威圧的ではなく、寛容です。経験豊富な人にとっては、完全なスピードに依存しない方法で魅力的です。一言で言えば、乗りやすく、成長しにくく、全体的に少し良くなったバイクです。
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