オフロード電動バイクがますます勢いを増している中、公道走行可能な電動バイクの売り上げは激減していますが、なぜでしょうか?
電動バイクの製造は、二輪車とは少し違うようです。多くの人が、バッテリー駆動の自転車所有の「状況を変える」、または「新しい基準を設定する」ために電動バイクを作ろうとしました。しかし、成功した人はほとんどおらず、多くの人は本領を発揮する前に道端に落ちてしまいます。
しかし、それはコインの片面にすぎず、電動自転車が生き残っているだけでなく、繁栄している世界もあります。 2026 年に向けて、バッテリーを搭載したオフロード バイクは、ある種の優位性を持っています。Varg と Varg EX のメーカーである Stark Ventures は、記録的な年末決算を発表し、2025 年の収益が 1 億 1,500 万ユーロ (約 1 億ポンド) に達しました。最近 Triumph に買収された Oset は、引き続きトライアルライドを始めたい人々に人気のブランドであり、Sur-Ron やタラリアは、たとえ彼らのバイクが私道やサーキットよりも大通りで違法に走行されているのをよく見かけたとしても、革新を続けるだけの十分な利益を上げているようだ。
その成長とは対照的に、LiveWireのようなブランドはあります。LiveWireの2025年第3四半期投資家レポートによると、7月1日から9月30日までに生産したバイクはわずか184台でした。実際、LiveWireがStayCキッズバランスバイクとダートバイクをラインナップに加えていなければ、事態はさらに悪化していたことでしょう。そして、市場で苦戦しているのは LiveWire だけではなく、長年このパックのリーダーである Zero Motorcycles も同様に約 2,000 台という少ない数のバイクを掲載しています。ゼロは、Sur-Ron、Talaria、Stark Ventures と提携してオフロード分野に参入するという賢明な一歩を踏み出しましたが、このアメリカのブランドがその恩恵を享受するには時期尚早です。
では、ガソリンバイクの代わりに電動バイクを路上で使用することは、なぜそれほど面倒なのでしょうか?
それに対する答えは非常に複雑です。
まず第一に、オートバイは非常に幅広い教会です。毎日のライダーから夏だけの週末戦士、通勤者から冒険ファン、ツアラーからサーキット走行会のライダーまで。ある人にとってうまくいくことが、別の人にとってもうまくいくとは限りません。しかし、ショーやイベントでライダーと話をすると、ほぼ全員が同意できる最大の障害は、使いやすさや電動自転車がライダーのニーズをどの程度満たしているかではありません。それは感情です。
電動バイクは、ガソリンバイクのように心を揺さぶられるものではありません。 2 ストロークまたは 4 ストロークのオートバイのスターターを親指で押すと、エンジンが回転し、燃料と空気が火、エネルギー、騒音、感情に変わります。ガソリンエンジンは、ティックオーバーであろうとフルチャットであろうと、金属や可動部品と同じくらい生きて呼吸するものに近いものです。そして、合成されたエンジン音や偽のギアシフトをいくら作っても、それを変えることはできません。
そして、感情の世界から離れても、物語はさらに良くなりません。
ほとんどの電動自転車の航続可能距離は、多くの人が感じている範囲ではなく、多くの場合、充電時間もそれほど長くはありません。これらの両方の要因を改善するには、バッテリーの交換から始めるのが明白です。 GoGoro は長年にわたってこの取り組みを行っており、Kymco は Noodoe 充電ステーションに関して独自の見解を持っています。その中で最大手のホンダですら、バッテリー交換の分野に参入しているが、まだ世界のこちら側に達していないだけだ。原理は驚くほどシンプルです。ほぼ空になったバッテリーを巻き上げ、自分自身を認証し、完全に充電されたユニットを取り出して、そのまま自転車に差し込みます。仕事が終わって出発。
ここでの大きな勝利は時間です。交換にかかる時間は 1 分未満ですが、最速の急速充電電動自転車でも依然として 20 分以上かかります。それはライダーの行動を完全に変えます。停止することに痛みがなければ、頻繁に停止しても問題ありません。台湾はこのアプローチの典型であり、二輪車の大部分がすでに電動化されており、バッテリー交換は日常生活の一部に過ぎません。
ただし、世界的に機能するには、メーカーが標準化されたバッテリーのサイズと形式に同意する必要があります。それは大きな質問だが、その見返りとしては、バイクが軽くなり、ハンドリングが良くなり、ほとんどのライダーが実際には必要としない、注目を集める航続距離の数値への執着が薄れる可能性がある。
これは SF のように聞こえますが、基本的な部分はすでによく知られています。ワイヤレス充電パッドに携帯電話を落としたことがある人なら、そのアイデアはすでに理解しているでしょう。電磁誘導充電道路では、走行中に電動自転車やその他の EV に継続的に充電が行われ、路面を介してワイヤレスでエネルギーが転送されます。同じ Qi スタイルの原則が適用されますが、スケールアップされただけです。ここでの聖杯は、自転車に大容量のバッテリーがまったく必要なく、道路の誘導区間間のギャップを埋めるのに十分な容量だけが必要になるということです。
もしそれが普及すれば、その波及効果は、バッテリーの小型化、バイクの軽量化、そして電動バイクの見た目や乗り心地の妥協を大幅に減らすことになるだろう。まだまだ遠い話ですが、それはナンセンスではありません。
水素も、実際よりも現実離れしているように聞こえる選択肢のひとつです。スズキはすでに水素燃料電池のバーグマンスクーターを実用化しているが、これはこのコンセプトが理論的ではないことを証明している。それは大規模に工業化されていないだけです。
水素燃料電池の核心は、水素と酸素を組み合わせて電気を生成し、唯一の副産物として水を生成します。燃焼がないため、テールパイプでの排出がありません。生成された電気は、通常のバッテリー駆動の自転車と同様に、電気モーターを駆動します。
ここでの課題は、それが機能するかどうかではなく、インフラストラクチャ、コスト、一般の人々の受け入れです。電気充電と同様に、簡単に燃料を補給できる場所がなければ、ニッチなソリューションのままです。
ハイブリッドバイクはどうでしょうか？
ハイブリッドは車の世界ではどこにでもありますが、自転車ではほとんど存在しません。カワサキはNinja 7ハイブリッドとZ7ハイブリッドモデルで試しており、ベンダもハイブリッドモーターを開発中だ。紙の上では、それらは非常に理にかなっています。小型のガソリンエンジンは長時間の走行に対応してバッテリーを充電し、街中や短い移動の場合は電力が代わりになる可能性があります。
問題はまたしても重量です。控えめなガソリン エンジンでもかなりの質量が追加され、これに電気モーター、バッテリー、パワー エレクトロニクス、およびこれら 2 つをブレンドするシステムと並べると、事態は急速に悪化します。自転車の組み立てを始める前に、約 100kg のドライブトレイン ハードウェアを検討することになります。
コストも役に立ちません。ガソリンと電気システムの統合は決して安くはなく、電動自転車に懐疑的なライダーにとって価格はすでに最大のネックポイントの1つとなっている。誰かがハイブリッドを軽く、シンプルで、手頃な価格にする方法を見つけるまで、ハイブリッドはショールームの定番ではなく、エンジニアリングの好奇心のままになる可能性が高いです。
つまり、電動バイクは全面的に失敗しているわけではなく、まったく異なる場所で成功しているだけだ。静かさが利点で、航続可能距離が短く、ロマンスよりも完全なパフォーマンスが重要である道路から離れた場所では、バッテリー電力がその価値を証明しています。オフロード電動バイクは軽量でシンプルで、実際の使用方法に簡単に組み込むことができます。これが、ロード専門のメーカーが牽引力を求めて苦戦し続ける一方で、その分野のブランドが成長している理由の説明になっています。
しかし、舗装路では、ハードルは技術的なものであると同時に感情的なものでもあります。航続距離の不安、充電時間、インフラのギャップなどがすべて要因となっていますが、より深刻な問題は、ロードライダーが依然として電動ではまだ再現できない感覚的な体験をバイクに提供することを期待していることです。それを念頭に置くと、化石燃料への依存を減らす解決策は私たちに突きつけられているのでしょうか?地球と呼ばれるこの惑星に偶然にも非常に豊富に存在する別の可燃性燃料の使用に切り替えれば、水素燃料がこれらすべての解決策になる可能性があります。
私たちは夢を見ることしかできません。
