ホンダの 2027 CBR1000RR-R Fireblade は、まったく新しいアルミニウムフレーム、改良されたサスペンション、軽量化されたエンジンコンポーネント、そして MotoGP からインスピレーションを得た空力特性を備えています。
ホンダは、2027 年に向けたフラッグシップ Fireblade の開発に異なるアプローチを採用しており、量産ロードバイクが完成する前に、新しい CBR1000RR-R が WorldSBK レース プログラムの要件に沿って形作られています。
その結果、新しいアルミニウムフレーム、修正されたサスペンションレイアウト、軽量コンポーネント、およびホンダレーシングコーポレーション（HRC）と共同開発された空力パッケージを備えた、象徴的なスーパーバイクの大幅な見直しが行われました。ホンダはこのアップデートにより、ここ数シーズンスーパーバイクレースを席巻してきたドゥカティ・パニガーレとの差を縮めたいと考えている。
1992 年の発売以来、ファイアブレードはロード重視のスポーツ バイクから、ショート サーキットやマン島 TT などのイベントで勝利を収め、ほぼ比類のないレーシング系譜を持つマシンへと進化しました。
現行世代は 2020 年に登場し、ホンダの RC213V-S ロードバイクと RC213V MotoGP レーサーのテクノロジーを大きく活用しています。 2022年に向けてさらなる開発が行われ、2024年に向けてエンジンとギアボックスのより大幅な改良が行われた。
ホンダは2027年に向けて、従来の開発プロセスを逆転させたと述べている。ロードバイクを作成してそれをレース用に適合させるのではなく、その研究開発エンジニアは HRC WorldSBK チームと協力して、最初に競技用マシンの要件を確立しました。その後、市販の Fireblade がこれらのニーズに基づいて開発され、コーナー進入、コーナー中間のコントロール、コーナー出口での加速を目的とした改良が加えられました。
新しいシャーシとサスペンション
変更の中心となるのは、ホンダの重力ダイカストプロセスを使用して構築され、剛性バランスが見直されたように設計されたまったく新しいアルミニウムフレームです。横方向の剛性が 20% 低減され、道路とトラックの両方でのコーナリング性能、グリップ感、安定性が向上しました。
フレームは再設計されたアルミニウム製スイングアームと連動しており、以前よりも 200g 軽量化され、新しいシャーシを補完するために剛性バランスが見直されました。スイングアームの剛性を低くすることでリアタイヤのフィードバックを改善し、ドライブ チェーンを 525 から 520 に変更することでさらに 270g を節約します。
ホンダはまた、ステアリングのジオメトリと重量配分を変更し、より多くの荷重を前輪の方に移した。ホイールベースは 1,455 mm のままですが、レイクとトレールはそれぞれ 24 度、101 mm になりました。クランクシャフトのセンターラインは 5.2 mm 高くされ、シート高は 831.5 mm から 843 mm に増加し、ライダーが方向転換する際にバイクの周りを移動できるスペースが増えました。
サスペンションは、フロントにフルアジャスタブル43mmショーワビッグピストンフォーク、リアにショーワバランスフリーリアクッションライトショックを装備。後者は、シャーシ剛性に対するホンダの改訂されたアプローチの一環として、フレームではなくエンジンの下部セクションに直接取り付けられています。
新しい軽量 7 スポーク ホイールはバネ下質量を軽減し、ブレーキは Nissin ラジアルマウント 4 ピストン フロント キャリパーと軽量 330 mm ディスクによって処理されます。 6 軸 IMU は、3 レベルのホンダ電子ステアリング ダンパーを含む電子システムを管理します。
エンジンと空力の見直し
Fireblade はショートストローク 1,000cc 直列 4 気筒アーキテクチャを維持し、14,000rpm で 160kW (214.6bhp)、10,500rpm で 114Nm (84.1lb-ft) を発生します。ピーク出力は変わらず、ホンダは代わりに中速性能の向上とエンジンの軽量化に注力している。
新しい 2 ステージ可変エアファンネル システムは、最も重要なエンジン開発です。 11,750rpm以下では吸気効率を向上させ、中速性能を強化するために長めのインテークファンネルが採用されている。その点を超えると、より高いエンジン速度での空気の流れを維持するために、より短い構成に切り替わります。
2モーターのスロットル・バイ・ワイヤーシステムも改良され、スロットルバルブを個別に制御できるようになり、加速とエンジンブレーキをより細かく管理できるようになりました。その他の変更点には、カムタイミングの修正、より広範囲のバルブタイミング調整を提供する新しいカムスプロケット設計、最新のバルブスプリング、および 13.6:1 から 13.8:1 への高い圧縮比が含まれます。
重量も、マグネシウム製のエンジンカバー、軽量なクランクケース、重いスチール製品の代わりに 35 個のアルミニウム製ファスナーを使用したことにより、軽量化されました。 1 速ギア比が 5% 高くなったほか、ギアボックスのメインシャフトとカウンターシャフトの間の間隔が見直されたことで、ホンダはさまざまなレース用途に合わせてトランスミッション比を選択する際の柔軟性が向上しました。従来同様、コンパクトで軽量なチタン製アクラポビッチエキゾーストが標準装備されています。
ボディワークも、HRC とホンダの MotoGP 空力開発からの意見を取り入れて完全に再設計されました。新しいフェアリングは、外部ウイングレットを使用した以前の設計と同じダウンフォースを生成するが、空力効率が向上し、抗力が低減されていると主張されている。
新しいパッケージでは、従来のウィング要素に依存するのではなく、層状の中央セクションと下部の空力サイドポッドを使用して、オートバイの周囲の空気の流れを管理します。ホンダによると、この変更は、特に高速で方向転換する際の安定性とコーナリング性能を向上させるとともに、ライダーの風からの保護も向上させることを目的としているという。
その他の変更点には、デイタイムランニングライトを統合した新しい LED ヘッドライト、より軽量なリアライト、16.6 リッターのチタン燃料タンクが含まれます。以前のタンクの外側のプラスチックカバーを取り外すと、さらに 1.4kg 軽量化されます。
電子機器および機器
Fireblade の電子パッケージは、6 軸 IMU と改良された 2 モーター スロットル システムを中心に構築されています。デフォルトのライディング モードは 3 つあり、ライダーはパワー供給、エンジン ブレーキ、ウイリー コントロール、Honda セレクタブル トルク コントロール (HSTC) を調整できます。
パワーには 5 つの調整レベル、エンジン ブレーキには 3 つの調整レベルがあり、ウィリー コントロールには 3 つのレベルの介入とオフ設定が用意されています。 HSTC は 9 レベルの調整を提供し、エンジンの出力供給と改良されたシャーシに合わせてシステムが再調整されます。
スタート モード (別名ローンチ コントロール) も標準装備されており、6,000、7,000、8,000、9,000 rpm の 4 つの選択可能なエンジン速度制限を提供します。このシステムにより、ライダーはスロットルを開いたままにしてクラッチを解放することに集中し、スムーズな逃走を図ることができます。
5 インチのカラー TFT ディスプレイからは、左側のハンドルバーにある 4 方向スイッチを介してさまざまな設定にアクセスできます。ホンダのスマートキーシステムも継承されており、緊急停止信号技術は急ブレーキ時にリアインジケーターを作動させます。
2027 CBR1000RR-R Fireblade はパールディープマッドグレーでご利用いただけます。
